L'estiba tensa la corda - CGTCatalunya.cat
Què és la CGT | On trobar-nos | Afiliació | Butlletí
C/ Burgos 59, baixos - 08014 Barcelona - Telèfon: 935 120 481 - http://www.cgtcatalunya.cat - spccc@cgtcatalunya.cat

L’estiba tensa la corda
Article de Maties Lorente
diumenge 4 de juny de 2017 / Notícies / Visites: 165
Menéame

La plantilla de càrrega i descàrrega de vaixells de mercaderies de l’Estat espanyol afronta una dura batalla contra el desmantellament del sector, promogut pel govern de Rajoy, que podria comportar pitjors condicions i la pèrdua de 6.000 llocs de treball.

Unes bobines d’acer laminat de 25 tones de pes procedents del port de Gènova, a Itàlia, arriben embarcades en un vaixell amb bandera holandesa. Són descarregades als molls del port de Barcelona pel col·lectiu de l’estiba i traslladades mitjançant camions –un tràiler, una bobina– a una de les dues fàbriques d’automòbils situades a Catalunya: una, d’origen espanyol, pertany a un dels grups empresarials més importants d’Alemanya. L’altra és de capital japonès. Passat un temps, les bobines d’acer tornaran al port, aquest cop convertides en les carrosseries de cotxes, furgonetes o pick-ups. El seu destí serà qualsevol país amb connexió marítima amb la Mediterrània. En els aparcaments quilomètrics de l’enorme recinte del port, centenars de vehicles esperaran ser embarcats pel mateix col·lectiu de treball que va atendre l’arribada de les matèries primeres necessàries per construir-los. La roda es tanca i, amb ella, s’explica una part del cicle del capitalisme global. En aquest marc d’economies deslocalitzades, en aquest món líquid, si hi ha algú que sàpiga què és tocar la globalització és el col·lectiu de l’estiba, encarregat de la càrrega i la descarrega dels vaixells.

Els ports són sectors estratègics per les economies dels estats. El volum de diners que canvia de mans amb les transaccions comercials, ingent. Les mercaderies que transiten anualment pels ports tenen un valor de 375.000 milions d’euros, l’equivalent al 35% del Producte Interior Brut de l’Estat, segons les dades de la patronal de l’estiba i les consignatàries marítimes, Anesco, que agrupa un total de 246 empreses.

El 2015, es van superar els 488 milions de tones de tràfic de mercaderies als ports espanyols, atenent les dades de Ports de l’Estat. Aquest fet suposava superar el rècord històric aconseguit abans de l’esclat de la crisi, l’any 2007, situat en 483 tones. L’increment global de la xifra de negoci va ser del 3,1% i el benefici, 200 milions d’euros, segons la Coordinadora Estatal de Treballadors del Mar (CETM).

Aquesta coordinadora és la principal organització sindical entre el personal d’estiba.
Als ports de l’Estat, hi treballen més de 6.000 persones i la taxa de filiació sindical s’aproxima al 100%. La CETM controla 170 de les 203 representants sindicals, el 84% del total. A Barcelona, és l’únic sindicat del comitè d’empresa. Amb les persones que formen part del col·lectiu, hem visitat el port per conèixer de primera mà un espai públic que és un gran desconegut per les persones que no hi treballen.

Enmig dels contenidors, la maquinària pesada, les grues i les esplanades buides, els estibadors i les estibadores ens han explicat com s’organitzen els ports, quines empreses hi operen i quina és la feina de l’estiba. La gran majoria la defineix com “una forma de vida”. Una forma de vida associada als ports que, actualment, es veu amenaçada per les decisions polítiques del govern espanyol del Partit Popular.

Denúncia anònima, sentència europea

El 24 de febrer passat, el consell de ministres va aprovar un reial decret, presentat per Foment –Iñigo de la Serna n’és el responsable–, que modifica de cap a peus el sector de l’estiba. El decret ha posat en alerta el conjunt de la classe treballadora als molls, a l’espera que el Congrés espanyol decideixi el futur de la normativa durant el mes de març. Ho tindrà complicat, ja que governa en minoria i, fins al moment de tancar l’edició, tots els grups parlamentaris s’han mostrat contraris a l’aprovació del text. L’argument principal esgrimit pels populars ha estat la necessitat d’adaptar-se a una decisió judicial del Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) contrària a l’Estat que es va conèixer fa dos anys i tres mesos.

El TJUE condemnava el “Regne d’Espanya” per obligar les empreses que desenvolupen tasques d’estiba als ports estratègics a participar en les societats anònimes de gestió de l’estiba (SAGEP) i a contractar obligatòriament els seus treballadors. Va ser el desembre de 2014. El tribunal va considerar que l’Estat espanyol, amb les seves polítiques portuàries, vulnerava l’article 49 del tractat de funcionament de la Unió Europea, que afirma que “queden prohibides les restriccions a la llibertat d’establiment dels nacionals d’un Estat membre en el territori d’un altre Estat membre”. La identitat de la persona denunciant no s’ha fet pública, però sí que es coneix l’import de la sanció que imposa la sentència: 21 milions d’euros i 134.000 euros més per cada dia que no s’acompleixi, segons les paraules del ministre de Foment.

Per al jurista Vidal Aragonés, aquest plantejament és incorrecte: “Es pot veure que, al port de Barcelona, dues de les empreses més grans d’estiba són de capital danès i xinès (APM Terminals i Hutchison Port Holdings, respectivament); al port de Tarragona, la principal empresa és Dubai Port World. A València, també hi ha capital italosuís (MSC) i estatunidenc (Noatum)... El capital estranger no ha tingut cap problema per establir-se als ports de l’Estat”.

Després de rebre la sentència, els treballadors van intentar negociar per poder adaptar la seva organització del treball a l’ordre judicial. Aragonés, que va participar en les negociacions com a representant legal de la CETM, puntualitza: “Cal deixar clara una cosa, les negociacions no han estat mai amb el ministeri. Vam mantenir un parell de reunions amb ells, però mai amb la finalitat de negociar”. El procés de negociació amb la patronal va començar el gener de 2015. “Durant pràcticament un any, vam estar negociant amb Anesco sense cap problema. Amb l’arribada del nou govern, en cap moment se’ns va avisar que hi hagués la intenció de fer un nou decret”, comenta l’advocat.

El reial decret publicat al BOE el 24 de febrer passat s’hauria d’aprovar a la cambra baixa espanyola abans de 30 dies. La data fixada inicialment era el 9 de març, però davant l’oposició de la resta de partits, el Govern espanyol va posposar la votació. fins el 16 de març. El col·lectiu de l’estiba es va aixecar i va convocar preavisos de vaga. Tots els grups polítics de l’oposició al Congrés espanyol van rebutjar l’aprovació del text, sent el primer cop que es tombava un decret llei des de l’any 1979. Però el govern espanvol va aprovar un segon decret amb retocs el 12 de maig, que va passar a votació al Congrés el 18 de maig, sent aprovat amb els vots a favor de PP, Ciutadans i PNV i l’abstenció del PdeCat. Però, com afectara la nova normativa als ports?

Enfonsar l’estiba

L’organització de les infraestructures portuàries és complexa i cal entendre-la per saber quin impacte tindrà el reial decret. L’Estat espanyol controla els ports que considera estratègics a través de la llei de ports de l’any 2003. Són un total de 46, més de la meitat a la Mediterrània, que depenen de l’autoritat de Ports de l’Estat. Als Països Catalans, els ports d’interès general més importants són València i Barcelona i, en menor mesura, Tarragona, Castelló, el Port de Sagunt, Gandia, Alacant , Palma o Maó.

Tot i que el sòl dels ports d’interès general és públic, es gestiona a través de concessions a empreses privades mitjançant la institució de l’Autoritat Portuària (AP). Són 28 en total. Entre altres funcions, les autoritats portuàries s’encarreguen de l’ordenació del port i els seus usos, de la gestió del domini públic i del funcionament econòmic dels ports.

Un dels serveis que els ports estan obligats a prestar a les navilieres és el de l’estiba i desestiba dels vaixells. La càrrega i descàrrega de mercaderies, com que es tracta d’un sector estratègic –com el control del trànsit aeri–, és considerada un servei públic i, per tant, depèn de l’organisme Ports de l’Estat. Actualment, d’aquestes tasques, se n’encarreguen les Sagep. Aquestes societats són el principal objectiu que pretén destruir el torpede llançat pel Ministeri de Foment en forma de reial decret.

Una Sagep és una empresa privada formada per les companyies que operen les concessions del port, que s’agrupen per contractar conjuntament una plantilla fixa de personal responsable de la càrrega i la descàrrega dels bucs, amb un conveni laboral que inclou, entre altres, la formació per tasques especialitzades. Per incorporar plantilla, les societats publiquen processos públics amb proves físiques, tècniques i psicotècniques. A més de l’obligació de contractar el personal de la Sageb, les empreses que operen als ports també han d’invertir capital en les societats. Tot i que habitualment es diu que el decret privatitzarà el port, actualment, totes les Sagep ja estan controlades íntegrament per la iniciativa privada. Aquesta privatització de les Sagep es va produir l’any 2003, durant el govern de José Maria Aznar, quan l’executiu espanyol es va vendre el 51% de les accions de les Sagep que controlava.

Dins de les Sagep, trobem dos tipus d’empreses en funció del seu origen. D’una banda, hi ha les companyies d’estiba tradicionals, que van generar el seu negoci a partir dels anys 50 del segle XX i es van consolidar a partir dels anys 80. Dins aquest grup, trobem empreses com Setram a Barcelona i Boluda a València, que tradicionalment han negociat amb la plantilla del port. Aquests últims anys, però, les empreses multinacionals han començat a guanyar pes, tant dins les Sagep com a la patronal, Anesco. Es tracta d’empreses com la filial del gegant marítim danès Maersk, APM; Hutchinson Ports, assentada al paradís fiscal de les illes Virgínia britàniques; la italosuïssa MSC o Noatum, participada pel fons d’inversió estatunidenc JP Morgan. Segons publicava el diari Las Províncias el 4 de març passat, Noatum, APM i MSC van requerir a Sevasa –la Sagep del port de València– que suspengués 77 capatassos de la societat d’estiba. “Algunes de les companyies defensen més els interessos dels fons d’inversió que els de les empreses que operen. No defensen un model productiu, com ha estat el port tradicionalment, sinó una economia purament especulativa”, afirma Sebas Huguet, membre del comitè d’empresa d’Estibarna, la Sagep que opera al port de Barcelona.

El decret presentat pel ministeri de De la Serna ha posat caducitat a aquest model empresarial. En tres anys, les Sagep hauran d’estar desmantellades. A València, més de 1.400 persones podrien perdre la feina. A Barcelona, al voltant de 1.000. El procés seria gradual: del 100% de control sobre l’estiba actual, les Sagep anirien perdent un 25% anual fins a desaparèixer. Serien reemplaçades per empreses de treball temporal (ETT), que podrien contractar qualsevol persona amb una FP2 i 100 hores acreditades de treball en tasques d’estiba. “No només s’elimina qualsevol tipus de formació prèvia com la que existia ara, sinó que també s’obre la porta al fet que el personal dels vaixells pugui fer la nostra feina. Es tracta de mariners que viuen en situacions de semiesclavitud, ja que el seu règim laboral està marcat per la bandera de la nau, que en molts casos és de conveniència”, explica Huguet.

Un grau d’especialització elevat

Reach Stacker, Van Carrier, Pòrtics... són els noms de la maquinària pesada amb la qual es transporten les mercaderies des dels molls a les naus o a la inversa. Ens trobem amb Javier Gómez a la cabina d’una grua situada a vint metres sobre el terra, mentre l’operari descarrega dues bobines d’acer. Les dues juntes pesen 40 tones. Gómez és l’estibador encarregat a l’empresa Setram, una de les que operen al port. “Si ara tinguéssim algun problema i les bobines caiguessin sobre la coberta del vaixell, trencaríem el casc i s’enfonsaria”, comenta al mateix temps que el gruista manipula els rodets gegants amb perícia quirúrgica. Les plantilles regulars de treballadors han permès un grau d’especialització molt necessari per treballar en les condicions que ofereix la mar. Un model que ara perilla.

Si el decret s’aprova, les societats d’estiba es convertiran en centres d’ocupació portuària, “que exerciran les funcions d’una ETT”, segons Huguet. No serien les primeres. Tot i que actualment la majoria dels treballs d’estiba els fan les Sageb, en situacions de pics de feina, les contractistes poden fer ús de personal extern a les societats per desenvolupar feina auxiliar. Són estibadors eventuals –a Barcelona, se’ls anomena de paper, ja que antigament se’ls feia un contracte vàlid només per un dia– i la seva situació varia segons el port.

A València, hi treballen al voltant de 400 eventuals. A Barcelona, és “una figura quasi desapareguda”, segons Josep Deop, secretari de la CETM a Barcelona. “Aquesta setmana, és el primer cop que treballo quatre dies des que vaig començar com a estibador de paper a Barcelona el desembre passat”. Adrià Arribas ve de Palamós, on va començar a treballar a l’estiba amb divuit anys. Ara, amb 27 i una filla de quatre, busca sort com a estibador de paper a Barcelona. “Cobro 75 euros per un dia treballat, però un 30% del salari se’l queda l’ETT (Adecco i DPL operen a Barcelona, Randstad ho fa a València) i l’altre 20% Estibarna”. Tot i les condicions, continuarà provant sort fins a aconseguir una plaça on sigui: “Perquè ser estibador, treballar al port, és una cosa que es porta a dintre, però també perquè he d’oferir un futur a la meva filla”, afirma. “Si, arran del decret, es posa tot el col·lectiu d’estiba en la meva situació, jo no milloro. No crec que sigui beneficiós per ningú”.

Els estibadors ho tenen clar: “La multa de la UE serà de 134.000 euros al dia. L’acomiadament que proposa el ministre, costaria 350 milions. Si fem un càlcul senzill, un dia de vaga paralitza mercaderies per un valor de 50 milions d’euros. Els nou dies convocats, tindran un cost de 450 milions. Amb aquests diners, es podria negociar durant nou anys pagant la multa diària de la UE. Nosaltres amb un mes en tenim prou perquè ja teníem un acord elaborat”, conclou Alamar.

La capacitat de resistència dels estibadors ha quedat validada amb les mobilitzacions dels anys 80 i 2000, que van aconseguir salvar decrets similars. “La seva batalla és a dos àmbits: per no perdre les condicions laborals, però també per veure si són els últims derrotats pel capital especulatiu global”, comenta Vidal Aragonés. Ara, caldrà veure com es resol aquest conflicte, que als molls molta gent ja coneix com “l’última batalla de la classe obrera organitzada”.

* Article de Maties Lorente publicat a la Directa.
https://directa.cat/lestiba-tensa-corda

Comparteix
 Convertir a ebook |  Guardar com PDF Guardar com pdf

Fer un conmentari

Vols contactar amb la CGT de Catalunya? Aquí tens informació de com afiliar-te. Pots informar-te d'on trobar-nos aquí. Si ho prefereixes pots seguir els nostres perfils de Twitter i Facebook. Consulta aquí el llistat de perfils a les principals xarxes socials.

Rànquings 365 últims díes

Llicència de Creative Commons Subjecta a una llicència de Reconeixement-NoComercial-CompartirIgual 2.5 de Creative Commons
Lloc desenvolupat amb SPIP 3.0.7 [20352] | Squelette basat en el tema visual dissenyat per Fuksia
Webmaster - webcat@cgtcatalunya.cat | RSS | XHTML vàlid